Зил 157 и инжектор - есть желающие обсудить??

[ЗилОк157]

Ссылочку бы на ресурс...

Так все ссылки на 43 странице многоуважаемый m1609 выложил. Кликни сюда viewtopic.php?f=2&t=280&start=420#p4754

[m1609]

Посмотрите еще вот тут:http://www.zr.ru/archive/zr/1956/11/vys ... ganiiem#14
Не могу скачать,мож получится у кого?

[Grunbau]

Посмотрите еще вот тут:http://www.zr.ru/archive/zr/1956/11/vys ... ganiiem#14
Не могу скачать,мож получится у кого?

А ведь меня часто посещало за рулем, эх верхнии-бы клапана как на БМВ...Даже чуть не решился поставить БМВ рядную щестерку на 157(у меня была старая бмв 3,5л 220л...! как два 157),но крутящий момент от легковой машины не пойдет на грузовик.Так и продолжаю ездить по старинке ..мотор 120-157.

[Grunbau]

Спасибо, фотография очень по теме.
я, конечно могу ошибаться, но скорее всего буду прав, что это наш мотор с головкой блока с верхним расположением клапанов и стоит он на нашем колуне. на форуме было обсуждение такого мотора, кто-то из наших сокрушался по поводу того что не получил этот мотор распространения.

вторую фотографию не могу прокоментировать,
но ВК вероятно и во втором случае означает верхнеклапанный.

Да, Андрей, я не просто сокрушался, я матюкался самыми последними словами, что мне не свойственно и правда про себя, а не вслух...
Тут в ссылках выше есть история того, как двигалась история развития моторостроения в СССР и откуда на ЗИЛе появился V8.

Не могу не удержаться и не разместить не большой отрывок из воспоминаний сведущего человека.

"... Уже к концу 1957-го …началу 1958-го года по результатам испытаний двигателей и машин стало ясно, что двигатели ЗИЛ-130 V6-90° не годятся, и надо искать новое решение.
Таких решений виделось два:
- ограничиться использованием рядного 6-цилиндрового двигателя типа ЗИЛ-120 усовершенствованного (благо конструкция ЗИЛ-130 позволяла установку такого двигателя);
- перейти на использование двигателя V8 с пониженной, по сравнению с ЗИЛ-129, мощностью, например на базе размерности ЗИЛ-111.
Как мы знаем, реально последнее и случилось, но вовсе не сразу, хотя решение о постройке двигателей V8 размерностью ЗИЛ-111 с мощностью 150 л.с. было принято сразу же по итогам неудовлетворительных испытаний двигателя V6 в начале 1958 г. Решение-то приняли, но сразу было понятно, что:
- Вместо более легкого двигателя (опытные образцы двигателя ЗИЛ-130 V6 имели средний сухой вес 378 кг) устанавливается практически такой же по весу, что и старый рядный 6-цилиндровый (расчетный вес двигателя ЗИЛ-130 V8 ожидался в районе 440 кг, в то время как имелись достаточно отработанные двигатели ЗИЛ-120ВК второй серии со средним сухим весом 422 кг);
- Даже двигатель V6 несколько превосходил по сложности рядный ЗИЛ-120, а двигатель V8 уже превосходил весьма существенно;
- Себестоимость и трудоемкость изготовления двигателя V8 существенно больше стоимости и трудоемкости изготовления двигателя V6, а также рядного двигателя;
- Мощность 150 л.с. для большинства модификаций ЗИЛ-130 более чем избыточна, а снижение мощности путем изменения размерности (появление третьей размерности в семействе двигателей) еще более усложнит технологическое обеспечение производства и повысит еще более себестоимость двигателей.
А ведь еще в начале 1957 г. было принято решение о создании, так сказать «переходного», автомобиля ЗИЛ-130Л – с рядным двигателем 120ВК, для выпуска до освоения производства V-образных двигателей, в модификациях:
- 130Л – базовый;
- 130АЛ – автомобиль для систематической работы с прицепом;
- 130БЛ – шасси самосвала;
- 130ВЛ – седельный тягач;
- 130ГЛ – длиннобазный.
Двигатель ЗИЛ-120ВК имел по результатам испытаний мощность 131 л.с при 2900 об/мин (между прочим, двигатель ЗИЛ-130 V6 фактически развивал только 128 л.с. при 3200 об/мин, хотя, безусловно мог быть доведен до 135 л.с.), максимальный крутящий момент39,6 кгм при 1400 об/мин, работал на бензине А-66 (ЗИЛ-130 V6 – на бензине А-70, а, как известно серийные ЗИЛ-130 V8 в конце концов работали на А-76), минимальный удельный расход топлива был 213 г/л.с.·ч (всего на 5 г/л.с.·ч больше, чем было получено для двигателя ЗИЛ-130 V6, работавшего на более высокооктановом бензине).
К сожалению, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 17.04.1958 г. № 442 (которым был, в том числе, утвержден перспективный типаж автомобильных двигателей) были не только закрыты работы по V-образным 6- и 12-цилиндровым бензиновым двигателям ЗИЛ («из-за серьезных конструктивных недостатков»), но и был определен путь – двигатели V8.
Несмотря на это, ЗИЛ продолжал работы по машинам ЗИЛ-130Л и даже подготовил в 1960 г. к Госиспытаниям ЗИЛ-130 среди шести машин разных модификаций машины ЗИЛ-130Л и 130ВЛ, однако к этому времени действовало решение об использовании на части автомобилей ЗИЛ-130 (само решение и перечень модификаций у себя пока не нашел) двигателей под обозначением ЗИЛ-130М (135 …138 л.с.) разработки ГАЗ, являвшихся модификацией двигателя ГАЗ_41 (позже – ЗМЗ-41) машины ГАЗ-41 (БРДМ-2).
На практике такие двигатели никогда на серийные ЗИЛ-130 не ставились – сначала из-за неготовности, потом… похоже стала сильно хромать система управления народным хозяйством, да и ЗИЛ, кстати, по моим ощущениям, не жаждал заиметь на своих машинах «чужой» двигатель.
Кстати, году в 64 где-то ЗИЛ пытался все-таки создать двигатель V8 (под неоднократно использовавшимся индексом ЗИЛ-125) уменьшенной размерности (литраж – по памяти – 5,2 л) для применения на части автомобилей ЗИЛ-130.
Ну а потом и вовсе стали ставить ЗИЛ-157…
А ведь все могло пойти по-другому, если бы использовали ЗИЛ-120ВК. Но чего не было, того не было..."

А это немного об особенностях конструкции ЗИЛ-120ВК из другой ссылки.

"...Верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК, установленный на ЗИС-Э134 макет №1, был выполнен на базе мотора ЗИС-120 и отличался от серийного образца измененными блоком цилиндров, его головкой, системой газопроводов и клапанным механизмом. Расположение всех клапанов - верхнее, с приводом через штанги и коромысла от нижнего распределительного вала. Впускной и выпускной газопроводы размещались с противоположных сторон двигателя, причем впускной газопровод имел водяной подогрев..."

Так что не отсутствие качественных ГСМ, а корявая политика тогдашнего руководства страны является причиной отсутствия на нашей машине двигателя ЗИЛ-120ВК. А ведь 157-ой выпускался до 90-ых годов!!!
Короче, опять накатило...

Милая моему сердцу статья..Мировое моторостроение пошло по верхнеклапанному пути,давно известно что рядная шестерка очень сбалансированна ,V-образные моторы имеют ряд недостатков,видел как на Мазах все трясется,да и на Зилу не очень. Пересмотрев много моторов иностранных (работал дизелистом) все были рядные 6-терки,разного литража
видел только один V-образный Мерседесовский 320л,с, водитель жаловался ,не хватает тяги,очень оборотистый мотор.Упорно наши следуют этой схеме. Все сказанно автором выше верно.

[ЗилОк157]

Тему, конечно, надо переименовать в желающих что-то сделать, а то желающих пообсуждать больше нет... )))
никто и не спросил перевод статьи, похоже никому кроме нас с Серегой эта тема не интересна...

корче я буду наверное к следующему лету воплощать в жизнь проект, ну там видно будет...

Андрей, привет.
Я понимаю, что лето ещё не пришло, но поделится кое-какими мыслями есть желание.
Всю последнюю неделю изучал этот перевод статьи (наконец-то руки дошли ), в частности тот раздел, где описывается настройка по одному колесу и датчику. И вот что мне в этом очень нравится. Я уже писал, что чем меньше элементов, тем надёжнее система в целом! Это - раз. В инструкции по настройке просматривается бОльшая простота при инсталяционном процессе. Это - два. Вырисовывается два варианта реализации этого принципа, в зависимости от возможностей и предпочтений каждого желающего реализовать это на своей машине. Реперный диск на самом распредвале или же на месте трамблёра. Это - три.
Тут я кусок текста вставлю для лучшего понимания.

Missing tooth cam wheel

This arrangement is not commonly used by OEMs but does support full sequential with a single wheel and sensor. Cam triggering is less accurate than crank triggering due to timing belt or chain stretch.

The Megasquirt-3 code benefits from a reasonable number of teeth (hence 36 or 60) for best ignition timing accuracy. Low tooth count wheels such as 8-1 are not advised.

The previous section on missing tooth crank wheel generally applies when the wheel is mounted to the cam, but remember that one rotation of the cam is 720 crank degrees. The settings are in crank degrees. So a tooth#1 that is 8 gaps earlier than the sensor on a 36-1 wheel would give a 160deg tooth#1 angle (8 * 10 * 2 [for cam] )

Шестерня с отсутствующим зубом на распределительном валу

Такая схема не часто используется производителями, однако поддерживает последовательный впрыск, используя только одно колесо и датчик. Управление с помощью распредвала менее точно чем управление с помощью коленчатого вала из-за растяжения синхронизационного ремня или цепи.

Програмное обеспечение Megasquirt-3 успешно использует разумное количество зубьев (поэтому 36 или 60) для более точной установки зажигания. Малые значения количества зубьев на шестерне – такие как 8-1 не рекомендуются.

Предыдущая секция про отсутствующий зуб на коленчатом вале, в-целом, применима и когда колесо установлено на распределительном вале, однако помните, что один поворот распредвала соответствует повороту коленвала на 720 градусов. Настройки даны в градусах поворота коленвала. Таким образом, зуб #1 расположенный на 8 позиций ранее чем сенсор на колесе 36-1 даст угол первого зуба 160 градусов (8 * 10 * 2 [для распредвала] )

Critical tuning software settings are in Ignition Options ->Ignition options/wheel decoder

Важные настройки программы в секции параметры зажигания ->параметры зажигания/шестерня декодера

trigwheelsetting2.png (115.61 КБ) 8859 просмотров

Размещение диска на самом распредвале имеет неоспоримое преимущество, но на месте трамблёра тоже работать должно, если умудриться сделать некое устройство вместо стандартной головы трамблёра, в которой диск соответствующего диаметра сможет разместится. Тут я не совсем уверен, что для увеличенного диаметра такой "головы" найдётся место на двигателе, но надо прикинуть. Этот путь подкупает тем, что сам двигатель трогать не надо и достаточно будет пожертвовать только трамблёром. Но дополнительный промежуточный узел, в виде косозубых шестерён привода трамблёра, значительно увеличивает погрешности при съёме импульсов датчиком из-за зазора между этими шестернями и бОльшей инерции самого диска при различных режимах работы двигателя. Любой может проверить это сняв крышку трамблёра и покрутить вал за распределитель - люфт офигенный!!! Но как вариант, что оно, таки, как-то будет ехать, вполне возможный.
Диаметр самого колеса нужно будет высчитывать исходя из того, какое количество зубьев будет выбрано и какой датчик будет использоваться. Для ориентира можно замерить "жигулёвский" шкив с зубьями. В лубом случае, не смотря на то, что елда получится не малая, простота и дешевизна - подкупают.
Вот как-то так может выглядеть конечный результат...

cam-sensor2.1.jpg (60.78 КБ) 8859 просмотров

[chopper]

люфт офигенный!!! не смотря на то, что елда получится не малая, простота и дешевизна - подкупают.
Вот как-то так может выглядеть конечный результат...

Я всё-таки не догоняю, почему вы, камрады, вцепились в этот распредвал и трамблёр? И люфты там, и елда немалая... А что до простоты и дешевизны, так и тут меня терзают смутные сомнения...

На картере сцепления справа вверху есть дырочка диаметром 50 мм (через неё смотрят на маховик, когда ищут ВМТ). Сам маховик находится на расстоянии 25-40 мм от внутренней поверхности картера. Биение маховика - 0,15 мм.

Т.о. если каким-то способом пришпандорить этот пресловутый реперный диск на внутреннюю поверхность маховика, то:
1. Отпадает необходимость в разных шестерёнках, вычислениях, и т.п. мудростях.
2. Отпадает понятие "люфт" как таковое.
3. Размеры отверстия и биение маховика позволяют впендюрить какой угодно датчик, и приблизить его к диску в идеале на 0,16 мм.
4. Никаких переделок двигателя не потребуется. Более того, рядом с этой дырочкой есть ещё одна, поменьше - с резьбой 8х1,5 (туда вкручивается болтик, который крепит жестяную крышку для большой дырочки). Полагаю, что конструкторы ЗиЛа в 1958 году предвидели возможность установки датчика Холла (или как его там?) именно в это отверстие...
5. Если всё-таки приспичит выставить ВМТ, так на крышке распределительных шестерён для этого предусмотрен специальный штифт, а на самой шестерне - углубление под головку этого штифта. Так что и с этой стороны - сплошная выгода.

Единственное затруднение я вижу в том, что т.н. реперный диск нужно будет изготовить большого размера и с достаточной точностью. Но для достигших определённой степени просветления такой подвиг вполне по силам?

[Andrey]

люфт офигенный!!! не смотря на то, что елда получится не малая, простота и дешевизна - подкупают.
Вот как-то так может выглядеть конечный результат...

Я всё-таки не догоняю, почему вы, камрады, вцепились в этот распредвал и трамблёр? И люфты там, и елда немалая... А что до простоты и дешевизны, так и тут меня терзают смутные сомнения...

На картере сцепления справа вверху есть дырочка диаметром 50 мм (через неё смотрят на маховик, когда ищут ВМТ). Сам маховик находится на расстоянии 25-40 мм от внутренней поверхности картера. Биение маховика - 0,15 мм.

Т.о. если каким-то способом пришпандорить этот пресловутый реперный диск на внутреннюю поверхность маховика, то:
1. Отпадает необходимость в разных шестерёнках, вычислениях, и т.п. мудростях.
2. Отпадает понятие "люфт" как таковое.
3. Размеры отверстия и биение маховика позволяют впендюрить какой угодно датчик, и приблизить его к диску в идеале на 0,16 мм.
4. Никаких переделок двигателя не потребуется. Более того, рядом с этой дырочкой есть ещё одна, поменьше - с резьбой 8х1,5 (туда вкручивается болтик, который крепит жестяную крышку для большой дырочки). Полагаю, что конструкторы ЗиЛа в 1958 году предвидели возможность установки датчика Холла (или как его там?) именно в это отверстие...
5. Если всё-таки приспичит выставить ВМТ, так на крышке распределительных шестерён для этого предусмотрен специальный штифт, а на самой шестерне - углубление под головку этого штифта. Так что и с этой стороны - сплошная выгода.

Единственное затруднение я вижу в том, что т.н. реперный диск нужно будет изготовить большого размера и с достаточной точностью. Но для достигших определённой степени просветления такой подвиг вполне по силам?

все просто маховик может обеспечить только попарно переменный впрыск.
а мы же не ищем простых путе и хотим сделать фазированный впрыск и фазированную искру.
поэтому рассматриваем распредвал или трамблер.

Меня кстати для первоначальной установки вполне привлекае и трамблер, его можно за 1,5 тыр купить и пожертвовать нежалко. ))
но привод колена и распредвала шестеренчатый и поэтому он позволяет избежать риска с порваными приводными ремнями и растянутыми приводными цепям, а трамблер это еще один привод с люфтом, но работать будет конечно без вопросов, останется только перенести датчик с траблера на распредвал и выкинуть трамблер.

[ЗилОк157]

На картере сцепления справа вверху есть дырочка диаметром 50 мм (через неё смотрят на маховик, когда ищут ВМТ). Сам маховик находится на расстоянии 25-40 мм от внутренней поверхности картера. Биение маховика - 0,15 мм.

Т.о. если каким-то способом пришпандорить этот пресловутый реперный диск на внутреннюю поверхность маховика, то...

Можно поступить ещё проще!

Маховик.JPG (33.46 КБ) 8444 просмотра

Вот тут на картинке красненьким овалом отметил зубья на венце, два из которых можно приблизительно на половину укоротить и сверху где-то в немагнитном материале приколхозить датчик. Но!!!
Не смотря на то, что иные производители на некоторых иномоделях такое делали, широкого распространения оная схема не получила. Почему именно - я не знаю. Но в этом случае не имеет значения, где будут зубья - на шкиве или на маховике, всё равно это коленвал, а для фазированного впрыска понадобится опять же ещё один датчик или на распредвал, или на трамблёр...
Такова сэ ля ви!!!

[ЗилОк157]

Меня кстати для первоначальной установки вполне привлекае и трамблер, его можно за 1,5 тыр купить и пожертвовать нежалко. ))

Наш трамблёр можно где-то купить

...трамблер это еще один привод с люфтом, но работать будет конечно без вопросов

Мне думается, что на стенде - да, но в реале, где-нибудь в лесу или иной местности проявятся все прелести всех люфтов...

останется только перенести датчик с траблера на распредвал и выкинуть трамблер.

Погоди. Ты хочешь сначала убедиться принципиально - будет оно работать или нет?? А смысл??

[Andrey]

Меня кстати для первоначальной установки вполне привлекае и трамблер, его можно за 1,5 тыр купить и пожертвовать нежалко. ))

Наш трамблёр можно где-то купить

http://www.avito.ru/moskva/zapchasti_i_ ... _117403106
вот например ))